Linee ferroviarie interne marchigiane

Linee ferroviarie interne marchigiane
di Sandro Papa

Con la presente si ritiene opportuno ritornare per alcuni approfondimenti sui problemi delle linee interne marchigiane, con specifico riferimento alla Fabriano - Pergola ed alla Fabriano - Civitanova Marche.

Tali linee, entrambe costruite e messe in esercizio a fine ottocento, oltre che a funzioni di normale trasporto locale, dovevano rispondere ad esigenze di carattere militare, individuando cioè un tracciato pedemontano da Sulmona sino a S. Arcangelo di Romagna, cioè la cosiddetta linea subappennina, che avrebbe dovuto garantire l'inoltro delle tradotte e degli altri trasporti militari in caso di bombardamento della linea costiera da parte della flotta austro-ungarica. Per far fronte a tali previsioni d'utilizzo, il Ministero della Difesa aveva richiesto la costruzione di una linea che fosse in grado di inoltrare, in ogni condizione, almeno dodici tradotte il giorno.

La subappennina avrebbe dovuto collegare la Pescara - Roma con l'Ancona - Roma e con l'Adriatica, passando per Sulmona - l'Aquila - Teramo - Ascoli Piceno - Amandola - Camerino - Castelraimondo - Fabriano - Pergola - Fermignano - Urbino - Novafeltria - S. Arcangelo di Romagna. Lungo tale tracciato la linea in questione avrebbe collegato tra loro ben sei linee di adduzione di fondovalle, e cioè

• la Giulianova - Teramo,
  
• la S. Benedetto del Tronto - Ascoli Piceno,
  
• la Porto S. Giorgio - Amandola,
  
• la Civitanova Marche - Castelraimondo,
  
• la Fano - Fermignano
  
• la Rimini - Novafeltria,

tutte all'epoca già esistenti.

Di tale imponente opera, che avrebbe sotteso ben 249 km della linea costiera, Fabriano, con i suoi impianti ferroviari, sarebbe stata il centro geografico e logistico, ove i previsti nuovi traffici nord-sud si sarebbero interconnessi con quelli già esistenti e consolidati est-ovest dell'Ancona-Roma. I lavori di realizzazione della complessa opera descritta furono avviati prioritariamente nella tratta marchigiano-romagnola, su progetto dell'ingegnere del Genio Civile, Cuniberti.

Per quel che riguarda la tratta marchigiano-romagnola della ferrovia subappennina, l'avanzamento dei lavori, almeno nella prima fase, fu piuttosto veloce. Nacque così la Fabriano-Pergola-Urbino, inaugurata nel 1895, limitatamente alla tratta Fabriano - Pergola, di 32 km di lunghezza, estesa nel 1898 sino ad Urbino, cioè ad 80 km da Fabriano. Negli anni successivi i lavori della ulteriore tratta da Urbino a S. Arcangelo di Romagna procedettero molto lentamente, tanto che, alla data di inizio degli eventi bellici tra Imperi Centrali da una parte, e Paesi dell'Intesa dall'altra, della futura linea era pronto solo un tracciato di massima. Ancora una volta si diede quindi impulso ai lavori necessari per ultimare la tratta ferroviaria Urbino - S. Arcangelo di Romagna, divenuta di primaria importanza militare, come originariamente previsto. Fu quindi predisposta la sede ferroviaria, che non risultò peraltro ultimata prima della fine della prima guerra mondiale, se non per la tratta Urbino - Auditore, di 15 km di lunghezza, che fu anche aperta all'esercizio per un breve periodo.
In sostanza, nel 1918, prescindendo dalla sovracitata Urbino-Auditore, della subappennina era stata attivata solamente la tratta Portocivitanova-Fabriano-Urbino-Fano, che poneva al riparo da offese nemiche la linea costiera per 91 km rispetto ai 155 km di sviluppo di tale linea ferroviaria nella nostra regione, ed ai 249 km del progetto complessivo. L'esercizio, tutto effettuato con personale e mezzi del deposito locomotive di Fabriano, era di fatto articolato in tre linee:

• Civitanova Marche - Fabriano, con rimessa locomotive a Macerata;
  
• Fabriano - Urbino, senza rimesse locomotive intermedie;
  
• Urbino - Fano - Pesaro, con rimessa locomotive a Pesaro.

Tali linee risultavano in condizioni notevolmente differenziate per quel che riguarda la frequentazione da parte dell'utenza, che risultava buona nel primo caso (decisamente buona per alcune tratte specifiche), modesta o men che modesta per le altre due. Nel caso della Fabriano - Urbino, poi, l'esercizio era reso particolarmente antieconomico dal fatto che, lungo gli 80 km del tracciato, si incontravano ben cinque salite con pendenze del 25/1000, che abbattevano drasticamente sia la velocità sia il peso dei convogli rimorchiabili. Ciò ebbe come conseguenza una rapida marginalizzazione di tale linea, che, limitatamente alla tratta Fabriano - Pergola, rimase in esercizio anche nel secondo dopoguerra, per un insieme di fattori non direttamente collegati alla sua efficienza dal punto di vista trasportistico.

L'ultima tratta componente la Subappennina, e cioè la linea Urbino - Fano, è stata invece recentemente chiusa all'esercizio, fondamentalmente per la irrazionalità del suo tracciato quale collegamento tra i due centri di Pesaro ed Urbino. Allo stato attuale, quindi, delle tre linee di inizio secolo ne rimangono in funzione solo due, e cioè:

• Civitanova Marche - Fabriano
  
• Pergola - Fabriano

che, anche con l'apporto delle autolinee sostitutive Camerino - Castelraimondo, servono un comprensorio appenninico esteso da Camerino sino a Pergola, e gravitante in parte su Fabriano ed in parte su Ancona. Proprio tale gravitazione sul capoluogo regionale è il motivo che mi porta ad affermare che, anche per le popolazioni residenti nelle zone interne marchigiane, la principale urgenza connessa con il trasporto ferroviario consiste nel potenziamento della tratta Fabriano - Falconara Marittima della linea Ancona - Roma. A supporto di tale affermazione, basta citare le limitazioni cui, allo stato attuale, è soggetta tale tratta di linea, che, pur raddoppiata per i 27 km della tratta Falconara Marittima - Montecarotto, non riesce comunque a garantire che, nella sezione già raddoppiata, avvengano tutti gli incroci dei treni e dispari previsti dall'orario di esercizio. Come naturale conseguenza di ciò, una quota consistente dei treni in circolazione sono costretti a fermarsi, per incrocio o precedenza, nelle stazioni situate nella parte ancora non raddoppiata della linea, con conseguenti consistenti perdite di tempo.
Essendo già finanziato, con apposito Accordo di Programma tra lo Stato e la Regione Marche, il raddoppio della ulteriore tratta Montecarotto - Castelplanio, di 6 km di lunghezza, che porterà a 33 km la lunghezza della tratta raddoppiata sui 62 km della Fabriano - Falconara Marittima, la realizzazione di tale intervento diventa automaticamente prioritaria per il trasporto ferroviario nell'intera regione, in considerazione delle sue molteplici valenze. Si può, infatti, realisticamente valutare che la concentrazione degli incroci nella tratta raddoppiata faccia guadagnare 3 minuti di percorrenza, mentre un ulteriore minuto può essere guadagnato sui tempi di percorrenza della tratta Montecarotto - Castelplanio grazie alla velocizzazione del nuovo tracciato rispetto a quello attuale, per un totale di 4 minuti sui 60 oggi mediamente necessari per raggiungere Ancona da Fabriano. Con ciò la velocità commerciale della tratta Fabriano - Ancona salirebbe dagli attuali 71 km/ora a 76 km/ora.

Da tale dato risulta quindi evidente che a beneficiare dei minori tempi di percorrenza saranno anche gli abitanti delle zone interne marchigiane, nei confronti dei cui specifici fabbisogni la Regione Marche e la Provincia di Ancona sono correttamente intervenute, nell'ambito delle rispettive competenze, la prima sottoscrivendo con le F.S. un contratto di servizio con cui stabilisce le modalità dell'esercizio relativamente alle due corse ripristinate sulla Fabriano - Pergola, ed impegnandosi a coprire i relativi oneri sino a fine 2000, e la seconda avviando, nell'area montana interessata dal percorso della linea, un servizio integrato autobus-treno. Entrambe tali iniziative sembrano opportune per promuovere un maggior utilizzo della linea, che indubbiamente l'utenza richiede, e che comunque dovrà trovare spazio adeguato nelle decisioni di programmazione dei trasporti che la Regione Marche assumerà per il prossimo quinquennio.

Ferrovie dismesse nelle Marche

Linea Lunghezza Tipo
Castelraimondo-Camerino 11,07 km linea dismessa
Fano-Fermignano-Urbino 48,829 km linea dismessa
Fermignano-Pergola 47,833 km linea dismessa
Porto S. Giorgio-Amandola 59,277 km linea dismessa
Rimini-Novafeltria 35,567 km linea dismessa
Sant'Arcangelo di Romagna-Urbino 89,1 km linea incompiuta

Ex-ferrovia Castelraimondo-Camerino

Stazione iniziale: Castelraimondo
Stazione finale: Camerino
Ultimo gestore: Società Anonima per Ferrovie e Imprese Elettriche di Camerino
Lunghezza: 11,07 km
Apertura: 1906
Chiusura: 1956
Decreto di chiusura: n.d.
Scartamento: 1.000 mm

Ex-ferrovia Fano-Fermignano-Urbino

Stazione iniziale: Fano
Stazione finale: Urbino
Ultimo gestore: Ferrovie dello Stato
Lunghezza: 48,829 km
Apertura: 1898-1916
Chiusura: 1987
Decreto di chiusura: DM 73/T DEL 15-04-1987 (SSVM)
Scartamento: Ordinario

Ex-ferrovia Fermignano-Pergola

Stazione iniziale: Fermignano
Stazione finale: Pergola
Ultimo gestore: Ferrovie dello Stato
Lunghezza: 47,833 km
Apertura: 1898
Chiusura: 1944-1987
Decreto di chiusura: DPR 427 DEL 07 04 1966 (STR)
Scartamento: Ordinario

Ex-ferrovia Porto S. Giorgio-Amandola

Stazione iniziale: Porto S. Giorgio
Stazione finale: Amandola
Ultimo gestore: Ferrovia Adriatico Appennino
Lunghezza: 59,277 km
Apertura: 1908
Chiusura: 1956
Decreto di chiusura: n.d.
Scartamento: 950 mm

Ex-ferrovia Rimini-Novafeltria

Stazione iniziale: Rimini
Stazione finale: Novafeltria
Ultimo gestore: Ferrovie Padane
Lunghezza: 35,567 km
Apertura: 1916-1922
Chiusura: 1960
Decreto di chiusura: n.d.
Scartamento: 950 mm

Linea incompiuta Sant'Arcangelo di Romagna-Urbino

Stazione iniziale: Sant'Arcangelo di Romagna
Stazione finale: Urbino
Gestore: Ferrovie dello Stato
Lunghezza: 89,1 km
Inizio lavori: 1909
Interruzione lavori: n.d.
Scartamento: Ordinario
Note: La linea, nel tratto Sant'Arcangelo di Romagna-San Leo, fu ultimata nel 1918 ma non entrò mai in servizio. Il tronco successivo invece rimase incompleto, essendo state realizzate gran parte delle numerose opere d'arte, la sede ferroviaria e parte dei fabbricati di servizio, ma non essendo mai stato armato.

La ferrovia Ancona - Roma
Definizione del tracciato e sviluppo del territorio interessato
di Sandro Papa

Dove, come, perché.

Negli anni trenta dell'800 si afferma gradualmente in Italia una serie di interessi attorno alla ferrovia quale importante e necessaria infrastruttura territoriale. Il dibattito, sulla scorta delle prime concrete esperienze europee, è dapprima svolto dai "gruppi politici e culturali più avanzati"; si allarga poi agli operatori economici, ai governi degli stati pre?unitari, a strati più ampi di popolazione. Negli anni quaranta sale di tono il dibattito nazionale; si confrontano posizioni nuove sugli aspetti economici, gestionali, territoriali e sociali dell'attivazione delle strade ferrate; entrano in servizio le prime modeste reti ferroviarie, particolarmente in Piemonte ed in Toscana.

Nello Stato pontificio, con la nomina di Pio IX (1846) e la notificazione della "Commissione consultiva delle Strade ferrate" (7 novembre) si indicano le linee che il governo considera di principale importanza , e cioè le seguenti:

• Roma - Foligno - Ancona - Cesena - Bologna
  
• Roma - Civitavecchia
  
• Roma - Ciampino - confine napoletano
  
• Roma - Ciampino - Nettuno
  
• Roma - Foligno - Perugia
  
• Roma - Foligno - Ancona - Cesena - Ravenna

Come si può notare, si tratta di una rete di notevole estensione, funzionale non tanto ai collegamenti tra lo Stato Pontificio e gli altri Stati italiani confinanti, quanto alla mobilità interna a tale Stato, e nel disegno della stessa viene posta specifica attenzione al miglioramento degli spostamenti tra le varie province pontificie e Roma. Risulta altresì evidente come, per i motivi sopra citati, il complesso della rete proposta graviti sulla linea Roma - Ancona - Bologna, che di fatto costituisce la spina dorsale del sistema di comunicazioni previsto per lo Stato Pontificio.

La realizzazione della linea viene suddivisa in tre tronchi, e cioè:

• Roma - Foligno
  
• Foligno - Ancona
  
• Ancona - Bologna

.

Mentre per la prima e la terza tratta non vi furono particolari difficoltà per la definizione del tracciato, ben diversamente andarono le cose per la tratta da Foligno sino ad Ancona. Per tale tratta prese, infatti, il via un acceso e defatigante dibattito, imperniato sulla realizzazione di due tracciati tra loro alternativi:

• il primo attraverso la valle dell'Esino, per Sassoferrato e il passo di Scheggia fino a Nocera e Foligno
  
• l'altro lungo la valle del Potenza, da Porto Recanati per Recanati, Macerata, San Severino, Pioraco, Nocera e Foligno.

Tra il 1846 ed il 1848, dopo una prima scelta governativa a favore del passaggio per la valle del fiume Potenza, si susseguono saggi ed analisi importanti sui numerosi aspetti della questione in un clima di accese e spesso superficiali polemiche municipalistiche.
È da notare che sulla scelta del Governo pontificio avevano indubbiamente influito alcuni fattori meritevoli di menzione, e cioè:

• la possibilità di realizzare un percorso parallelo a quello della statale Ancona - Foligno
  
• la possibilità di realizzare una linea che servisse anche Macerata, allora importante capoluogo di provincia
  
• la possibilità di servire Ancona con una stazione di transito, anziché di testa.

Il tracciato in esame avrebbe dovuto essere realizzato risalendo da Foligno la Val Topina sino a Nocera Umbra, da cui poi la ferrovia avrebbe raggiunto la vallata del fiume Potenza sottopassando il monte del Poggio con una galleria di 3,2 km. Fu proprio tale opera, per la sua imponenza, a segnare un diverso destino per il collegamento ferroviario tra Ancona e Roma. Le maggiori gallerie all'epoca realizzate, almeno in Italia, raggiungevano a malapena la lunghezza di 1 km. Da notare che la prima linea italiana di grande comunicazione fu la Torino - Genova, realizzata dal Cavour in soli 3 anni dal 1850 al 1853 in regime di "legibus soluctium". La linea in questione valicava l'Appennino ligure al Passo dei Giovi con la galleria di Busalla che, con una lunghezza di oltre 3,2 km ed una pendenza del 25 %°, fu considerata, a livello italiano ed internazionale, la massima espressione della tecnica ferroviaria dell'epoca. L'impegno di capitali profuso dal Governo Piemontese nella realizzazione di tale ferrovia era peraltro ampiamente giustificato dalla mole dei traffici che si servivano della stessa provenendo dal porto di Genova, che, all'epoca già movimentava più di seicentomila tonnellate di merci ogni anno.

Per la linea Ancona - Roma la mole dei traffici sarebbe stata, verosimilmente, proporzionata all'attività economica ed ai commerci che caratterizzavano le zone interessate, e quindi prevedibilmente non più di 2 - 3 coppie di treni/giorno. Con tale mole di traffici un impegno di capitali simile, se non superiore, a quello proficuamente messo in campo dal Governo Piemontese per la realizzazione della galleria dei Giovi, era del tutto impensabile, anche in considerazione della diversa forza economica dei due Stati. Diveniva quindi urgente trovare, per il valico dell'Appennino, una soluzione che, salvaguardando l'impostazione complessiva dell'opera, presentasse anche le caratteristiche di una reale fattibilità economica. Fu il Geometra Colbassani, di Fossato di Vico, a trovare una soluzione adeguata al problema del valico appenninico, suggerendo la realizzazione di un tracciato ferroviario che, da Nocera Umbra, correva parallelamente al crinale appenninico, raggiungendo così Fossato di Vico e di qui, praticamente al di sotto del Colle di Fossato, il posto di manovra di Raddoppio Galleria. Al Raddoppio Galleria veniva realizzato un posto di manovra ed un binario di precedenza, sito a 3/4 della tratta di valico Fossato di Vico - Fabriano, di 16 km di lunghezza. Sempre a Raddoppio Galleria iniziava il traforo di valico, noto come Traforo di Fossato, che in 2 km e con una pendenza del 20%°, raggiunge la vallata del fiume Giano circa 2 km a monte della località Cancelli di Fabriano. Di lì si raggiunge Fabriano con 10 km di linea avente pendenza del 22%° prima e del 18%° poi. Da Fabriano si prosegue poi su Albacina, raggiungendo in località Borgo Tufico, l'alta valle Esina, che quindi si risale sino a Matelica, per ricollegarsi a Castelraimondo con il tracciato lungo la Valle del Potenza, già adottato dal Governo Pontificio. Risultano evidenti i vantaggi che il tracciato proposto dal Geometra Colbassani, ed adottato dal Governo Pontificio nel 1853, presenta. Nel dettaglio essi sono i seguenti:

• impegno di capitali correlato ai traffici prevedibili sulla linea e che teneva in dovuta considerazione la limitata capacità di spesa dello Stato Pontificio
  
• possibilità di realizzare un percorso parallelo a quello della statale Ancona - Foligno
  
• possibilità di realizzare una linea che servisse anche Macerata
  
• possibilità di servire Ancona con una stazione di transito, anziché di testa
  
• possibilità di servire alcune tra le zone marginali dell'Umbria, come l'alto Chiascio e la marca eugubina
  
• possibilità di servire Fabriano, cioè il Comune montano dotato della maggiore attività economica della Provincia di Ancona.

Sulla base del tracciato sopra citato, nel 1853 riprendono sia gli studi sia gli atti di governo necessari per giungere all'appalto dell?opera. Contro tale scelta di tracciato è, però, netta l'opposizione della Provincia di Ancona, giustamente preoccupata per lo sviluppo della Valle Esina. In considerazione della rilevanza delle attività economiche , assumono particolare rilevanza gli studi dell'ingegnere Michel, per conto della "Società Cav. Bufarini" di Montemarciano, con i quali si dimostra la superiorità del percorso lungo la valle Esina. Su questa ipotesi sono intavolate trattative infruttuose con il governo pontificio per la realizzazione della linea. Finalmente il 21 maggio 1856, a dieci anni dalla notificazione di Pio IX, viene data in concessione la Roma-Bologna alla società "Casavaldès e compagni", a capitale in gran parte francese, che soltanto due mesi prima ha sottoposto al ministero dei lavori pubblici il proprio progetto. Queste le novità: all'articolo 2 del capitolato si legge: «La strada ferrata muoverà da un punto posto sulla riva destra del Tevere, vicino alla porta Angelica; toccherà Orte, Terni, passerà il colle di Cono; toccherà Fuligno, varcherà l'Appennino al colle di Fossato, si avvicinerà a Fabriano, e si congiungerà seguendo la valle dell'Esino alla linea da Ancona a Bologna». Vengono così ufficialmente modificate, ed in sede esecutiva, le precedenti scelte, riaccendendo il dibattito tra marchigiani di "opposte valli".

All'inizio del 1857, l'ingegnere Froyer è incaricato dalla società concessionaria della progettazione esecutiva di tutta la linea da Roma al Po e di iniziarne la realizzazione vera e propria, aprendo i primi cantieri. In questa veste egli conferma gli studi del suo collega Michel, sperando di «convincer coloro, i quali fin qui non basarono i loro ragionamenti, se non che sopra visioni e chimere».

Nel 1861, quando ormai la maggioranza dei territori dello Stato pontificio sono entrati a far parte del Regno d'Italia, il parlamento nazionale conferma la linea per l'Esino, e da questo momento il dibattito è relativo soprattutto agli aspetti della difendibilità militare della linea scelta, ultimo argomento preso a pretesto dagli oppositori maceratesi. Su questo terreno si rinnova l'alternanza di accuse, polemiche, proposte, finché nel maggio 1862, quando è ormai in corso il traforo di Fossato, interviene una commissione tecnico-militare, insediata dal ministero dei lavori pubblici, la quale propone «una scorciatoia che dipartendosi da Chiaravalle volgesse a destra per congiungersi alla ferrovia Ancona-Bologna a piè del colle di Falconara», contrariamente al previsto innesto presso Casebruciate, l'attuale Marina di Montemarciano. Per il tracciato lungo il Potenza si indica, inoltre, da Fossato, una lunghezza di 102 chilometri, con 3.400 metri di galleria; per quello lungo l'Esino: 73 chilometri, 1.200 metri di galleria ed oltre sette milioni di spesa in meno, equivalenti a 4 miliardi di euro attuali. Finalmente, su L'Italia Militare del 6 dicembre 1862, viene pubblicata la decisione ultima, presa congiuntamente dal ministero della guerra e da quello dei lavori pubblici:

1° Che il tracciato definitivo della ferrovia Roma-Ancona sul versante orientale degli Appennini, cioè a partire dalla Galleria di Fossato, debba seguire la direzione già prescritta alla Società Casavaldès per la valle dellìEsino fino a Chiaravalle e ivi attraversare il fiume per recarsi a Castelferretti, d'onde per la valle lunga tenendosi sempre a ridosso della catena di colline che fiancheggiano le spiagge, si entrerebbe poi in Ancona mediante una galleria di metri 2.500 circa sotto la posizione fortificata di Montagnolo.

2° Che tale variante esigendo però nuovi lavori ed accurati studi, ed un tempo considerevole per l'eseguimento dei relativi lavori, si limiterebbe per ora la variante stessa al tratto da Chiaravalle a Castelferretti per indi congiungere questo punto con Falconara sulla strada di Bologna-Ancona mediante un tronco provvisorio. Per tal modo senza ritardare più oltre l'ultimazione e l'apertura di questa strada così reclamata dall'interesse del commercio, si tiene aperta la via a sistemare poi definitivamente la strada stessa secondo gli interessi non meno importanti della difesa dello Stato e della sicurezza di una fra le principali Piazze forti del Regno.

Tale decisione, se da una parte costituisce un vero e proprio epitaffio per le residue speranze dei residenti in provincia di Macerata, dall'altra ci consegna la linea che oggi noi conosciamo.

Evidentemente qualcuno ha sciolto l'ultimo nodo, cioè quello dell'istradamento per la vallata del Potenza, o, in alternativa, per quella dell'Esino. Tale persona è l'Architetto Angelucci, che, posto dal ministero dei lavori pubblici nel maggio 1862 a capo di una commissione tecnico-militare, nel 1862 presenta al Parlamento del Regno il suo studio avente ad oggetto "Notizie, disamina e conclusione della ferrovia da Fabriano ad Ancona per l'Esino o per il Potenza" in cui si afferma quanto segue: «La natura del suolo della Valle Esina, bagnata dal fiume onde prende il nome, è di per sé stessa fertilissima, ed i miglioramenti agricoli vanno prendendo tale incremento da non dubitar punto che, come ora li pareggia, possa da qui a non molto superare i più avanzati vicini. Ed invero i colli e gli alti piani, fra' quali questa si adima, sono ubertosi per tutte sorte di ricolti, e verdeggianti di oppii, di viti, di olivi, di piante da frutta, e di innumerevoli gelsi che alimentano l'industria serica portata qui sino da ora molto innanzi, e crescente ogni di più in grandi proporzioni. La pianura è disseminata pur essa di alberati di ogni genere che la dividono e suddividono co' misurati scomparti in varie guise». In altre parole l'Angelucci, nel suo scritto, risulta perfettamente cosciente non solo delle caratteristiche del territorio che esamina, ma anche delle potenzialità che allo stesso verrebbero offerte da un sistema di trasporto adeguato e moderno quale all'epoca era il trasporto ferroviario.

Ma l'opzione a favore di un tracciato ferroviario che percorra la valle del Potenza si infrange anche sulla sua difendibilità militare, all'epoca molto importante. Infatti, se le parti vallive dei due tracciati non presentano da questo punto di vista particolari differenze, ben diversa è la situazione per la pur breve tratta costiera. Infatti, per quanto riguarda la linea della valle Esina, i 9 km che separano Falconara da Ancona sono sotto l'integrale protezione della postazione fortificata di Montagnolo. Viceversa, la linea che raggiunge Ancona dalla valle del Potenza percorre, da Porto Recanati ad Osimo , una tratta di 8 km che, attraversando in prossimità della costa la vallata ove confluiscono i fiumi Aspio e Musone, è di fatto senza difese nei confronti di unìoffensiva navale. Anche tale caratteristica del secondo tracciato sarà stata sicuramente valutata dalla commissione presieduta dall'Architetto Angelucci, e pure tale fattore deponeva in favore di una scelta di tracciato attraverso la val Esina. Del resto, per dare un giusto peso al fattore della difendibilità militare dell'opera, basta citare il fatto che già il primo giorno della prima guerra mondiale la flotta austriaca attaccò la linea adriatica a Recanati, cercando di mettere fuori uso il ponte ferroviario sul fiume Potenza, mentre una squadriglia di aerei, presso Senigallia, cercava di inutilizzare il ponte sul fiume Misa. Il duplice attacco fu sventato, per quanto riguarda Recanati, grazie ad un tempestivo intervento delle siluranti di stanza ad Ancona appoggiate dai caccia aventi base nell'aereoporto di Val d'Aspio, mentre nel caso di Senigallia furono gli aerei di stanza a Castelferretti, e cioè a brevissima distanza dal punto attaccato, a respingere oltre Adriatico gli attaccanti. Tale episodio, pur nel suo esito positivo, confermò quanto fossero corrette le previsioni circa la vulnerabilità della linea adriatica, praticamente tutta a fil di costa. Per la sua difesa venne quindi istituito un servizio di treni armati, che operativamente facevano capo ad Ancona, e che erano in grado, entro 30 minuti dall'allarme, di portare in qualunque punto degli 800 km della costa italiana una potenza di fuoco equivalente a quella di un incrociatore di seconda classe, trasportando di norma 8 cannoni da 120 e 4 da 77, questi ultimi a duplice uso antiaereo ed antinave. In definitiva, chiudendo questa digressione relativa agli aspetti della difendibilità militare delle ferrovie italiane, possiamo affermare che il tracciato della linea Ancona - Roma è frutto di una serie successiva di modifiche apportate, tra il 1846 ed il 1856, al tracciato originariamente scelto dal Governo Pontificio.

Un'opera molto complessa.

Non era davvero opera di poco conto quella che nel 1857 l'Impresa Casavaldes, con il contributo dell'ingegnere capo Frontera e del direttore della sesta sezione, ing. Turchi, si accingeva a realizzare, per collegare a Roma i 204 km della Bologna - Ancona. Si trattava, infatti, di realizzare, in territorio in larga misura collinare o montano, una linea a semplice binario di 288 km da Roma a Falconara Marittima. Tale linea, con le opere d'arte già predisposte per un futuro raddoppio, si sarebbe congiunta a Falconara Marittima con la ferrovia a doppio binario Bologna - Ancona, realizzando così un'unica linea di 492 km che permetteva in 501 km di collegare Roma ad Ancona ed a Bologna. Va precisato che i chilometri da percorrere erano 501 in quanto la tratta Falconara Marittima - Ancona, di 9 km di lunghezza, andava percorsa prima verso Ancona e poi verso Bologna, e quindi andava computata due volte. Da notare ancora che già all'epoca Torino era collegata con Bologna da una linea ferroviaria di 335 km, per cui l'ultimazione delle due tratte in esame, avvenuta nel 1866, avrebbe dato luogo al primo collegamento ferroviario Torino - Roma, lungo un tracciato via Bologna - Ancona, di 836 km di lunghezza totale. Si trattava quindi, con ogni evidenza, di uno dei primissimi itinerari ferroviari intorno ai quali sarebbe potuta avvenire l'unificazione di fatto del neonato Stato unitario. Non casualmente del resto, contestualmente alla realizzazione della linea principale, si provvedeva anche alla costruzione della diramazione Foligno - Perugia, di 40 km di lunghezza. Pochi mesi dopo l'inaugurazione della Ancona - Roma, e per la precisione il 12 dicembre 1866, entrava infatti in esercizio la Perugia - Arezzo, che collegava Firenze, dal 1865 nuova capitale del regno, con Roma attraverso un nuovo istradamento via Arezzo, Perugia, Foligno e Terni.
La linea in esame ed il complesso di impianti appena descritto viene realizzato mentre il nuovo Stato italiano è assillato dal fabbisogno di capitali necessario per la costruzione della rete nazionale, indispensabile dopo il 1860 quale strumento di unificazione reale della penisola. Tale fabbisogno era stimato in "circa 1.500 milioni di lire, da distribuirsi in un periodo di meno di dieci anni" per uno Stato che "stentava a raggiungere un'entrata effettiva annuale di 500 milioni", per cui diventava necessario "ricorrere al capitale privato, allettandolo con la concessione dell'esercizio per un periodo molto lungo, con la garanzia di un interesse sul capitale anticipato durante la costruzione, e di un reddito minimo per ogni chilometro ad esercizio iniziato". La realizzazione della tratta Ancona - Bologna presentava difficoltà molto minori rispetto a quelle della tratta Falconara Marittima - Roma. I 204 km che separavano i due centri erano, infatti, quasi integralmente costituiti da terreno pianeggiante, con la sola eccezione del colle di Gradara sopra Pesaro, ove si trovava l'unica breve galleria della tratta. Anche i vari centri costieri attraversati non presentavano livelli di urbanizzazione incompatibili con gli spazi necessari per la realizzazione di una via ferrata a doppio binario e relativi impianti. Le uniche reali difficoltà tecniche consistevano nell'attraversamento dei vari corsi d'acqua, distanziati tra di loro mediamente 15 ? 20 km, ma aventi portate relativamente modeste. Lo Stato unitario prese quindi in consegna opere ad un punto di avanzamento tale che già il 20 ottobre 1861 il Re Vittorio Emanuele II poté inaugurare la nuova tratta ferroviaria, provenendo direttamente da Torino. Ancona, che un anno prima, isolata lato terra dal Cialdini e lato mare dal Persano, aveva resistito per 11 giorni agli attacchi dell'esercito e della marina piemontesi, ora era una delle più importanti piazzeforti del Regno, sede del Dipartimento Marittimo dell'Adriatico, ed ospitava un forte distaccamento della Marina Militare Italiana. Da Ancona il Re lanciò un famoso "Manifesto ai Popoli Meridionali", in cui chiedeva lealtà nei confronti del nuovo Stato e prometteva un futuro di sviluppo, che, per l'immediato, si concretizzò nella decisione di prolungare sino a Pescara la ferrovia adriatica. Tale tratta, ultimata a tempi da primato entro il 1863, per la prima volta varcò l'ex confine borbonico, rappresentato dal fiume Tronto, contribuendo concretamente ad avvicinare le due parti del Paese. Ben diversamente procedevano invece i lavori della Roma - Falconara. Infatti, se il 21 maggio 1856 è stipulata la concessione con l'Impresa diretta dallo spagnolo Casavaldès, e se la durata dei lavori è stabilita in dieci anni, con una garanzia a cottimo da parte del governo di 10 milioni di franchi l'anno, applicabile in relazione all'aprirsi delle tre sezioni: Roma-Foligno, Foligno-Ancona, Ancona-Bologna, in tali tempi non erano certo prevedibili , né previste le vicende politiche dell'epoca. Analogamente non erano previste le conseguenze che il malfunzionamento della macchina amministrativa pontificia avrebbe apportato alla data di ultimazione dell'opera. In merito a tale malfunzionamento, in questa sede, a memoria dei posteri, si ritiene giusto citare un piccolo ma illuminante esempio:

«Quanto all'organizzazione "imprenditoriale" della strada ferrata non mancano episodi di guadagni illeciti, realizzati attraverso il sistema dei subappalti. Si facevano subappalti per tre-quattro volte, si costruiva e si armava con infrazioni al capitolato, e si chiamavano a raccolta turbe di operai aquilani, pagandoli il meno possibile, o non pagandoli qualche volta. Il capitolato imponeva rotaie del peso di trenta chilogrammi almeno per ogni metro lineare e traverse di "buona qualità ed acconce all'offizio a cui sono destinate". E subappaltatori e fornitori, interpretando a modo loro una disposizione contenuta nello stesso capitolato, per cui potevano giovarsi "dei materiali usati nelle opere pubbliche dei luoghi adiacenti alla strada stessa", si lasciarono andare a magagne di ogni genere ed alle più sfacciate frodi nella consegna delle rotaie e delle traverse, si da venirne fuori delle costruzioni, ch'erano un attentato alla vita dei viaggiatori . Appaltatori e fornitori erano legati in intimi rapporti di amicizia ed interesse non solo coi capi del governo, ma con gli amministratori delegati stranieri».

In realtà, per chi avesse conosciuto il funzionamento della burocrazia pontificia, gli imprevisti sopra descritti non erano affatto tali. Viceversa sono da considerare un imprevisto a tutti gli effetti gli sviluppi politico - militari della situazione italiana. Il 7 settembre 1860, cioè quando i cantieri della Ancona - Roma sono aperti ormai da 3 anni, Garibaldi entra da trionfatore a Napoli ed il Regno delle due Sicilie si dissolve.

Signori, in vettura!

Finalmente, il 20 marzo 1866, il Sindaco di Fabriano riceve dalle Ferrovie Romane una lettera, a firma dell'Ing. Turchi, con la quale si comunica che, a far data dall'indomani, le locomotive avrebbero iniziato il transito sulla tratta da Foligno ad Ancona per le ultime verifiche della stessa.

Il giorno 29, infine, viene avviato l'esercizio vero e proprio. Non abbiamo atti o documenti specifici in merito a tale evento, ma ancora una volta interessanti informazioni sono ricavabili, da uno degli scritti dell'Angelucci. Apprendiamo così che la velocità dei convogli oscilla sui 30 km/orari, e ciò vuol dire che non meno di due ore e mezza sono necessarie per percorrere il tratto marchigiano della Ancona-Roma. A questo spazio di tempo bisogna però aggiungere i 15 minuti in media di fermata ad ogni stazione; contandosene otto alla fine del secolo scorso, l'attraversamento trasversale delle Marche per ferrovia occupa uno spazio di oltre quattro ore. In sole sette ore si raggiunge quindi Ancona da Foligno, a fronte delle due ore attuali. In realtà, delle sette ore citate, solo tre sono di viaggio, mentre ben quattro sono di attesa nelle otto stazioni intermedie. Infatti, la marcia dei treni, di composizione relativamente modesta, e cioè tre - quattro vetture ed un bagagliaio, era regolata da una procedura tutta centrata sulla garanzia della sicurezza del convoglio.
Ad ogni stazione il capotreno riceveva dal capostazione la lettera di vettura, che lo autorizzava a circolare sino alla successiva stazione, che l'avrebbe ritirata rilasciandone un'analoga per la tratta successiva. In questo modo restava traccia scritta del transito di ogni convoglio, di cui responsabile era il dirigente del movimento che ne autorizzava la circolazione, e cioè il capostazione avente competenza sulla singola tratta. Del resto anche l'autorizzazione alla partenza era data direttamente dal capostazione al capotreno, e da questo al macchinista. Tutto ciò era perfettamente logico in assenza di qualsivoglia sistema di segnalamento e blocco.

Sinceramente è un argomento interessante, ma per ovvie ragioni di tempo non riesco a leggere mille pagine.
Perchè non fai un sunto di poche righe dove esponi il problema e le proposte?
Ciao!

Sinceramente è un argomento interessante, ma per ovvie ragioni di tempo non riesco a leggere mille pagine.
Perchè non fai un sunto di poche righe dove esponi il problema e le proposte?
Ciao!

A parte che non è nemmeno una pagina e le parti che danno all'occhio sono in grassetto.

Il sunto, forse, non rende l'idea... ed il tempo ce lo fa trovare il regime che arriva... rendendo tutti i cittadini molto pieni di tempo libero.

La linea subappennina avrebbe dovuto collegare la Pescara - Roma con l'Ancona - Roma e con l'Adriatica, passando per Sulmona - l'Aquila - Teramo - Ascoli Piceno - Amandola - Camerino - Castelraimondo - Fabriano - Pergola - Fermignano - Urbino - Novafeltria - S. Arcangelo di Romagna. Lungo tale tracciato la linea in questione avrebbe collegato tra loro ben sei linee di adduzione di fondovalle, e cioè

• la Giulianova - Teramo,
  
• la S. Benedetto del Tronto - Ascoli Piceno,
  
• la Porto S. Giorgio - Amandola,
  
• la Civitanova Marche - Castelraimondo,
  
• la Ancona - Fabriano,
  
• la Fano - Fermignano
  
• la Rimini - Novafeltria,

tutte all'epoca già esistenti.

Ferrovie dismesse nelle Marche

Castelraimondo-Camerino 11,07 km linea dismessa - Apertura: 1906 Chiusura: 1956
Fano-Fermignano-Urbino 48,829 km linea dismessa - Apertura: 1898-1916 Chiusura: 1987
Fermignano-Pergola 47,833 km linea dismessa - Apertura: 1898 Chiusura: 1944-1987
Porto S. Giorgio-Amandola 59,277 km linea dismessa - Apertura: 1908 Chiusura: 1956
Rimini-Novafeltria 35,567 km linea dismessa - Apertura: 1916-1922 Chiusura: 1960
Sant'Arcangelo di Romagna-Urbino 89,1 km linea incompiuta - Inizio lavori: 1909

L'impostazione dei trasporti pubblici ferroviari nelle Marche risale all'epoca pontificia e sabauda. Venne progettata e poi realizzata (purtroppo non completamente) con grande lungimiranza e studio dei territori. In epoca repubblicana siamo stati solamente capaci di chiudere tratte ferroviare, facendoci del male da ogni punto di vista: economico, perché pochi collegamenti significa non solo poco turismo ma difficoltà nel far viaggiare le merci; ambientale, per l'assurdo numero di automobili e camion che vanno in giro.

Adesso, dobbiamo tornare indietro per andare avanti, buttando nel cesso l'assurda idea della Quadrilatero ed investendo nella riapertura delle linee chiuse, allo scopo di farle diventare treni urbani, nel raddoppio della ferrovia litoranea e nel completamento della subappenninica.

Pensa solo cosa significherebbe avere tutte le valli servite da collegamenti est-ovest e le zone interne collegate da una linea intervalliva.

Si vede bene nella cartina qui sotto. Trova Pescara. Risalendo, dalla parte adriatica, vedi tutti quegli spezzoni da est ad ovest. Quegli spezzoni stanno nelle valli e dovevano essere tutti collegati dalla subappenninica come scritto sopra:

http://img380.imagesh...