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SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA: RICORSO AL TAR
Il 22 novembre scade il termine per la presentazione del ricorso al TAR contro la delibera del CIPE di approvazione dell?iter della ?Superstrada Pedemontana Veneta?. DUE DATE FONDAMENTALI PER CAPIRE I TERMINI DEL RICORSO, SPIEGATI IN QUESTE OCCASIONI DAGLI AVVOCATI (STUDIO ?FARINEA-POZZAN? DI MESTRE), E ADERIRE AD ESSO (CON MANDATO AI LEGALI), SONO:
MERCOLEDI? 8 NOVEMBRE, ORE 20.00, A FALZE? DI TREVIGNANO (FRAZIONE DOVE C?E? IL MUNICIPIO), PRESSO L?AUDITORIUM-TEATRO;
VENERDI? 10 NOVEMBRE, ORE 19.00 A MARCHESANE DI BASSANO (USCITA GASPARONA PER NOVE, VERSO BASSANO PER 1,5 KM, PRESSO IMPIANTI SPORTIVI).
TUTTI GLI INTERESSATI/DANNEGGIATI DALLA EVENTUALE COSTRUZIONE DELL?OPERA, E CHE INTENDONO ADERIRE AL RICORSO (DOPO AVER SENTITO LE MOTIVAZIONI DAGLI AVVOCATI), DOVRANNO, IN UNA DELLE DUE OCCASIONI SOPRAINDICATE PRODURRE QUANTO SEGUE:
1. FOTOCOPIA CARTA IDENTITA? FRONTE-RETRO NON SCADUTA,
2. FOTOCOPIA CODICE FISCALE,
3. FOTOCOPIA ATTO DI PROPRIETA? E PLANIMETRIA CATASTALE,
4. PAGAMENTO DI 200 (DUECENTO) EURO PER LE SPESE LEGALI EVENTUALMENTE IN PARTE RIMBORSABILI SE I RICORRENTI SARANNO PIU? DI 125.
(Per saperne di più: per i soli danneggiati di Volpago, ma con l?eventuale apertura come soli uditori, ad altri danneggiati nel territorio dei 95 chilometri, si terrà una conferenza a Volpago, presso la sala parrocchiale, venerdì 3/11, ore 20.30, con l?Ing. Dino Gasparotto). PASSAPAROLA! Addì, 29/10/2006.
Coordinamento Associazioni ?per una viabilità sostenibile? (tel. 333-4984654).

www.marcoboschini.it - Emendata la TAV - 15 dicembre 2006.
Il post di oggi è un articolo di Gigi Sullo, direttore del settimanale CARTA (www.carta.org). Vi avverto, è uno di quei pezzi che poi alla fine ti sale una rabbia fuori dall?ordinario, che vorresti prendere a calci nel sedere un?intera classe dirigente e una parte in particolare, quella per cui hai votato convinto che in fondo in fondo possa esserci un limite a tutto, e che a certi compromessi, loro, non scenderanno mai?. Come volevasi dimostrare! Buona lettura.

Lo dichiaro subito: non capisco nulla né di politica né di economia, perciò faccio un giornale demenziale come Carta, che invece si occupa di esseri umani, possibilmente associati. Però qualche volta una pulce si sveglia nel mio orecchio. In questo caso, una folla di pulci. Il tema è il rapporto tra Tav e legge finanziaria [o meglio, la Tav dentro la legge finanziaria], e di conseguenza la Tav e la ?sinistra radicale? [Rifondazione per prima], per i cui partiti i valsusini hanno votato in massa: e non perché sono comunisti, italiani o di altra nazionalità, ma solo perché quei partiti si opponevano alla Tav. Bene, la pulce è questa [lo abbiamo già scritto nel settimanale in edicola, ma ora si aggiungono altri raccapriccianti dettagli]: di colpo, con un paio di emendanti, scrive il Sole 24 Ore, il governo decide di scaricare sulla finanziaria altri 13 miliardi di spesa [a occhio un quasi 30 per cento in più su una manovra già molto pesante, come i fischiatori di ogni tipo comunicano a governanti e sindacalisti]. Al punto che il rapporto tra deficit e Pil, quello che dovrebbe stare sotto il 3 per cento, balza all?insù fino al 5 e rotti [secondo il giornale degli industriali] o addirittura al 6 [come dichiara il ministro Visco]. L?evento eccezionale è che questo sfondamento non suscita alcun dibattito, nessuno scandalo, nemmeno un titolino al telegiornale, che so, un accenno ad Anno Zero o a Ballarò, e figuriamoci Porta a Porta. La ?sinistra radicale?, a tutte le apparenze, non fa una piega, e vota, vota e vota. Insomma, niente. Salvo brevi informative [è la parola giusta] sul sole 24 Ore, che giustamente bada al sodo. Come si spiega questa catastrofe invisibile?
La parola pagina è: Tav. Per farla breve [e se ho capito bene, sapete come sono complicate la politica e l?economia], accade che l?Unione europea bocci il meccanismo truffaldino [perché fa figurare come investimenti privati i crediti delle banche garantiti, e poi pagati, dallo Stato, proprio quel che sta accadendo] di finanziamento delle linee ad alta velocità, inventato a suo tempo dal creativo Tremonti. Quei soldi, dice la Ue, devono figurare nel bilancio dello stato. Così, il governo Prodi decide di metter mano alle tasche [di noi tutti] e di colmare il debito accumulato fin qui dalla società finto-privata Ispa per la linea Tav Torino-Napoli: sono i famosi 13 miliardi [25 mila miliardi circa di lire, l?entità di una finanziaria corrente]. Anzi, precisa il Sole 24 Ore, 12,95 miliardi. Ma non è finita qui. Siccome si presume che la Tav, una volta funzionante, produrrà utili [non è vero, ci sono studi che dimostrano il contrario: ci vorrebbero miliardi di passeggeri super-paganti che non ci saranno], le ferrovie [Fs] potranno, liberate da quel debito, contrarre un nuovo mutuo da 6 miliardi, garantiti appunto dai futuri guadagni, che servono a completare la tratta principale di quella famosa linea Torino-Napoli: il cui costo complessivo, dovrebbe essere [ma anche qui c?è da dubitarne, considerato che il costo-chilometro dell?alta velocità è già oggi il doppio che in Spagna] di quasi 20 miliardi di euro, più ? dicono le Fs ? altri 10 miliardi in futuro.
Riassumendo. Se uno viaggerà da Torino a Napoli, in futuro, sfrecciando lungo le pianure, tagliando le montagne [il Mugello], sotto-attraversando Firenze [8 chilometri di tunnel], irrompendo dentro Roma fino a una mega-stazione Tiburtina e precipitandosi verso Napoli, risparmierà, diciamo, un?ora, anzi due, vogliamo essere generosi. Quanto fa 30 miliardi [di euro] diviso 120 [minuti]? Ma lasciamo perdere, queste sono malignità da trogloditi. Guardiamo alla modernità. Come si troveranno gli ulteriori 10 miliardi, ?a cui vanno però aggiunti ? scrive il Sole 24 Ore ? 3 miliardi di debiti contratti da Fs? prima della truffa tremontiana? Allora: 6 miliardi vengono dal mutuo già citato; 2,1 ?sono confermati in finanziaria nelle pieghe del comma 968 come nuove risorse statali?, dice il Sole 24 Ore [e ci risiamo, quindi non si tratta di 13, ma di oltre 15 miliardi]... va bene la faccenda continua così, come i conti della spesa di casa. Basti dire che per finanziare la Tav si sottraggono fondi alla rete ordinaria, a cui vengono destinati, nei prossimi anni, circa 4 miliardi: una sproporzione drammatica. Chi lo va a raccontare ai due macchinisti morti sulla linea di Trento? E perché la ?sinistra radicale? vota a favore, se è contraria alla Tav? Si vede o no che razza di follia, anche finanziaria, è l?alta velocità? E? per caso questa la ragione per la quale tutto questo viene tenuto sotto il tappeto da tutti, ma proprio tutti?

Per chi fosse interessato, il prossimo mercoledì 27 dicembre , a Treviso
in via Fonderie 103 scala B presso la sede IDV
alle ore 11:00
è prevista una conferenza sulle infrastrutture.
Tema Pedemontana, autostrade e viabilità.


Treviso, via Fonderia n.103

0422-315024 e 0422-693052 cell.3349929574
www.treviso.antoniodipietro.it

da www.marcoboschini.it

Corto circuito - 3 gennaio 2007.
?Non è certo un segnale di benessere, casomai il contrario. Un così alto numero di auto pro capite è indicativo dell?arretratezza dell?intero sistema economico e la prova che è necessario investire nelle infrastrutture che migliorino la mobilità, soprattutto ferroviaria?. Così Francesco Ferrante, direttore generale di Legambiente, commenta lo studio dell?Osservatorio Autopromotec che pone l?Italia al primo posto tra i paesi dell?Europa occidentale per numero di auto procapite con 58 vetture ogni 100 abitanti.
?Il trasporto stradale continua ad essere una delle fonti principali dell?inquinamento atmosferico nel nostro Paese ? prosegue Ferrante ? con gravi conseguenze sia sul piano della salute che sull?intero sistema economico, visto che se non riusciremo a diminuire le nostre emissioni, non rientreremo mai nei limiti dettati dal protocollo Kyoto e le sanzioni saranno inevitabili?. L?impressionante numero di veicoli in circolazione nel nostro Paese ha aggravato la situazione soprattutto per le emissioni di CO2. Negli ultimi 10 anni le emissioni di CO2 da trasporto stradale sono aumentate del 18%, contribuendo nel 2004 al poco più del 22% del totale nazionale di emissione del principale gas serra.
?Non dobbiamo dimenticare poi ? conclude Ferrante ? che un così elevato numero di auto in circolazione ? è anche la causa di molti incidenti che ogni anno provocano circa settemila vittime?. Ora, nella nuova finanziaria vengono sbandierati (in parte giustamente) alcuni provvedimenti che delineano il quadro di un futuro prossimo in cui anche la nostra classe dirigente finalmente muova i suoi passi verso politiche di buon senso, abbandonando la macchina per altri mezzi?.
Il punto però è proprio questo: a parte qualche emendamento e qualche centinaio di milioni di finanziamento qua e là, l?impressione è che la strategia complessiva del Nuovo Governo non si discosti molto dai precedenti: alla mobilità sostenibile si preferiscono nuove strade, ai trasporti pubblici nuove faraoniche infrastrutture, a città a misura di bambino cementificazioni e occupazioni di suolo selvagge. Insomma, la follia della crescita infinita anteposta al diritto di camminare liberamente per strade libere dalle automobili, dallo smog e dall?inquinamento, dal caos e dal rumore e dal pericolo. Cinquantotto macchine ogni cento abitanti non è indice di benessere, ma di stupidità. E? il corto circuito del buon senso! Ma questo è lo sviluppo, baby!

da www.marcoboschini.it

Muoversi leggeri - 4 gennaio 2007.
La mobilità privata e i suoi effetti indotti sono tra i principali problemi che affliggono le aree urbane italiane, influenzando negativamente la qualità della vita. Il mobility management può essere uno strumento efficace di governo della domanda di trasporto in grado di ridurre le percorrenze complessive dei veicoli individuali a motore. E? da queste percorrenze, infatti, che dipende in prima istanza il carico emissivo del settore della mobilità urbana, nonché il consumo di energia e le emissioni di gas climalteranti. Ad oggi, il mobility manager inizia ad essere una figura propria dell?organico nelle amministrazioni locali. Con differenti modalità organizzative oltre 50 enti locali hanno provveduto ad introdurre tale figura e a creare strutture dedicate al mobility management, mentre a livello aziendale si contano circa 700 mobility manager. Nel corso del 2005, APAT (Agenzia per la protezione dell?ambiente e per i servizi tecnici) ha patrocinato il Primo Premio Nazionale sul Mobility Management, promosso da Euromobility che ha con tale iniziativa creato un momento di incontro tra le migliori pratiche maturate in Italia negli ultimi 5 anni. E? stato prodotto un manuale: ?Mobility Management ? Le buone pratiche d?Italia? frutto del lavoro di ricerca e raccolta dati di Lorenzo Bertuccio, Emanuela Caraffi e Federica Parmagnani, che analizza ed evidenzia i risultati delle progettualità sperimentate da: enti locali, aziende pubbliche e private, istituti scolastici e università.
Il Comune di Bari, ad esempio, ha avviato a partire dal 2004 il progetto ?Park & Ride? che ha visto la realizzazione di tre parcheggi di interscambio situati nelle zone più esterne della città e collegati al centro mediante due linee di bus-navetta, volti a contenere l?afflusso di veicoli privati nell?area del centro. La premessa per la buona riuscita del progetto è stata il Protocollo d?intesa sottoscritto tra il Comune di Bari, la società di trasporto pubblico AMTAB, la società di trasporto autoferroviario Ferrotranvia s.r.l., e tutte le altre società in ambito di traporti. Particolare attenzione è stata rivolta alla politica tariffaria, che ha previsto l?introduzione di un biglietto giornaliero, al costo di ? 1,00, riservato a tutti gli occupanti del veicolo privato, comprensivo del costo del parcheggio e della possibilità di utilizzare gratuitamente le navette entro l?orario di esercizio dei parcheggi.
Nel dicembre del 2003 il Comune di Bologna ha invece stipulato una convenzione con l?azienda per il trasporto pubblico bolognese (ATC), avente come destinatari dei benefici economici concordati i dipendenti delle aziende e degli Enti che avessero adottato politiche di mobility management attraverso la nomina formale di un mobility manager aziendale e l?approvazione del Piano spostamenti casa-lavoro del Comune di Bologna.
Il Comune di Parma ha predisposto un bando per la concessione di contributi alle imprese, ubicate nel Comune di Parma, che hanno adottato un piano spostamenti casa-lavoro con la finalità di incentivare la realizzazione di interventi a favore della mobilità sostenibile, per la riduzione degli spostamenti sistematici casa-lavoro e dell?impatto ambientale derivante dal traffico. L?importo messo a disposizione delle aziende è stato di ? 178.205,00 per la realizzazione di diverse tipologie di interventi: parcheggi aziendali per biciclette, colonnine di ricarica per i mezzi elettrici in area aziendale, acquisto di strumenti di telelavoro, acquisto di abbonamenti per l?uso del trasporto pubblico, compagne di comunicazione dell?attività di mobility management nelle aziende e costituzione di flotte aziendali ecologiche. Parallelamente ha avviato il progetto Bici Card, che consiste nella distribuzione di una tessera gratuita, rilasciata a chiunque ne faccia richiesta, che permette di usufruire di sconti presso una serie di esercizi commerciali situati nel Comune di Parma. Poi è stato aperto il ?Parma Punto Bici?, che permette di noleggiare bici elettriche e tradizionali a costi contenuti. Al Parma Punto Bici è possibile trovare le mappe delle piste ciclabili cittadine, le guide pratiche per andare in bicicletta e mantelline impermeabili per ciclisti in caso di pioggia. Gli incentivi mediante contributi ai residenti, variabili da ? 150,00 a ? 300,00 (per un totale complessivo di oltre ? 900.000,00) hanno permesso l?acquisto di oltre 3000 biciclette elettriche in città. Infine, sempre sul fronte delle biciclette, è stato introdotto il Bike Sharing, con la creazione di parcheggi automatici di biciclette, dislocati nei punti strategici della città, dove, tramite una card con i dati personali, è possibile prelevare una bici per i propri spostamenti e poi riconsegnarla allo stesso parcheggio o in un altro punto.
Molti enti locali hanno negli anni erogato contributi economici per la conversione delle auto da benzina a metano. Questo ha permesso una diminuzione consistente dell?inquinamento atmosferico e un ripensamento generale del trasporto privato. Gli incentivi ai privati si sono accompagnati spesso ad una riconversione del parco mezzi pubblico, con veicoli ecologici. Decine poi sono le esperienze in cui il lavoro del mobility management è andato nella direzione dell?attivazione di servizi di trasporto pubblico come il bus a chiamata e il taxi collettivo, il car-sharing e car pooling, per non parlare dei percorsi di Agenda 21 avviati nelle scuole, accompagnati da progetti come il Piedibus e il Bicibus, di cui abbiamo anche su questo blog parlato più volte. Per approfondire l?argomento, scaricare documentazione utile e raccogliere maggiori informazioni: www.euromobility.org - www.servizi.comune.parma.it/mobilita/mob ilita-ti - www.piedibus.it .

MARTEDÌ, 06 FEBBRAIO 2007 - La Tribuna

Il deputato Borghesi (Italia dei Valori) ha presentato una interrogazione sugli sprechi nella realizzazione della superstrada

«Pedemontana, rincari sempre a carico dei cittadini»

VENEZIA. «Non esiste alcun rischio d'impresa per chi deve costruire la Pedemontana: il concessionario può perdere denaro, illimitatamente, e il Veneto paga, meglio dire che saranno i cittadini a coprire le falle, sobbarcandosi gli aumenti dei pedaggi». Lo afferma il deputato Antonio Borghesi (segretario regionale dell?Italia dei Valori e docente di Economia e gestione delle imprese all'Università di Verona), che sull'argomento ha depositato un'interrogazione parlamentare.
Secondo Borghesi, «la società Pedemontana Veneta, stando alla convenzione, non ha alcun rischio d'impresa, i buchi li copre comunque il pubblico, alla faccia di chi sbraita su concorrenza e mercato». Tra le richieste volte ai ministri alle Infrastrutture e all'Economia, Borghesi chiede «se non ritengano che sia contrario ai principi di mercato e di concorrenza che si effettuino operazioni prive di rischio d'impresa per il concessionario e che, di fatto, addossino tale rischio al concedente e in definitiva, stante il meccanismo di equilibrio previsto, all'utente del servizio autostradale».
«Siamo alle solite: privatizzazione dei guadagni e socializzazione delle perdite», ha aggiunto il deputato che ha sollevato il caso in Parlamento. «Con una convenzione come questa, qualunque azienda potrebbe fare questi lavori - ha concluso Borghesi - dato che non esiste la logica che chi fa bene viene premiato e chi sbaglia paga, il governatore Galan non deve poi sorprendersi se i cittadini hanno spesso poca fiducia nel suo ruolo di amministratore del denaro pubblico».
Pedemontana veneta è la superstrada destinata a collegare le autostrade A4 e A27 da Montecchio Maggiore a Spresiano. La società promotrice del progetto, Pedemontana Veneta Spa, si è impegnata a progettare, realizzare e gestire l'opera in concessione per un periodo di tempo di quarant'anni. Fra i soci della società per azioni ci sono Autostrade (con il 28%), Impregilo al 19% e Cps al 3% al quale a sua volta aderiscono aziende costruttrici quali Serenissima Costruzioni, Maltauro, Carron e Impregilo. A quanto pare, sarà una gara a tre per l'assegnazione dei lavori: oltre a Pedemontana Veneta, anche se non confermato, dovrebbero esserci in gara anche gli spagnoli di Ferrovial e una cordata che fa capo al gruppo Gavio.

Dal blog di Marco Boschini (ecco un bell'ospite per un incontro...).

Un viaggio a bassa velocità - 26 febbraio 2007.
Partiti undici ore fa da Trapani siamo arrivati in treno a Modica. Avremmo potuto raggiungere prima Mosca o Dakar e anche Dubai. Ci vuole più tempo per attraversare la Sicilia sui binari che volare da un?altra parte del mondo. E meno male che per un pelo non abbiamo perso quello delle 8.10, quell?altro delle 9.40 faceva un giro vorticoso e noi avremmo visto Modica e le sue chiese barocche solo domani mattina alle 7. Vanno piano i treni in Italia. E su certe tratte, anche più piano di venticinque o trentacinque anni fa. Portano ritardi da spavento, puzzano, si fermano all?improvviso in mezzo ai campi. Sono vuoti o stracarichi, sono forni d?estate e celle frigorifere d?inverno. Costano sempre di più e corrono sempre di meno. Per gli italiani sono un incubo. Ogni giorno siamo un milione e seicentomila i viaggiatori per piacere o viaggiatori per forza, pendolari, condannati alle brevi o alle lunghe ?percorrenze?, comunque tutti rassegnati su quei vecchi e rattoppati vagoni di 8 mila treni, tutti a illuderci che per una volta il nostro arriverà in perfetto orario. A voi è mai capitato? Al Sud come al Nord arrancano, si rompono, ci fanno prigionieri. Una corsa su rotaia è diventata una riffa, spostarsi da una città all?altra ? vicina o lontana ? può trasformarsi in una piccola tragedia. L?Alta Velocità è un brivido virtuale, i 300 chilometri l?ora sono ancora privilegio di pochi. Per qualche settimana abbiamo viaggiato fra Roma e Milano, in Sicilia, in Campania, sugli ?interregionali? che collegano il Piemonte e la Lombardia, sugli Eurostar che salgono a Bolzano e su quegli Intercity che proseguono fino a Innsbruck e poi ancora a Monaco di Baviera. Ci siamo anche procurati i vecchi orari delle Fs del 1973, del ?75, del ?79 e del 1983. È stata una vera sorpresa il confronto dei tempi di marcia. È un?Italia che viaggia sempre lenta, stanca. Per esempio: se oggi volete partire con uno di quei luccicanti Eurostar da Torino e arrivare a Venezia, ci metterete 4 ore e 43 minuti passando da Milano o 4 ore e 53 minuti passando da Bologna. Nel 1975 c?era un treno ? il 533 ? che da Torino portava in laguna in 4 ore e 40 minuti. E ce n?era un altro ? il 935 ? che per quel tragitto impiegava appena tredici minuti in più. Allora c?erano meno treni, però il Nord Ovest e il Nord Est erano più vicini. Da Milano a Livorno trentadue anni fa si viaggiava in 4 ore e 15 minuti, oggi in 4 ore e 4 minuti. In più di tre decenni abbiamo rosicchiato seicentosessanta secondi. Un ?record? che non è stato mai eguagliato sulla principale linea della Sicilia, quella che da Palermo si ferma sullo Stretto dove avrebbero voluto costruire il famigerato Ponte, l?opera del secolo. Due ore e 55 minuti nel 1983, due ore e 55 minuti nel 2007 con il più spedito dei treni, il Peloritano. È ancora ferma lì l?Italia delle ferrovie. Il nostro viaggio è cominciato proprio dalla Sicilia?. Se vuoi leggere tutto il racconto:
www.repubblica.it/2007/01/sezioni/cron aca/treni/treni-lumaca/treni-lumaca.html .

da www.marcoboschini.it

Dalla Valle - 28 febbraio 2007.
Non siamo più furbi degli altri. E questa ne è la riprova. Non siamo neppure un soggetto da prendere come modello, da studiare, come qualcuno in questi ultimi anni ha pensato: università, centri studi, sociologi. Non esiste un modello esportabile, ognuno se lo costruisca. Siamo semplicemente uomini, donne, e bambini che da troppo tempo hanno sulle spalle un peso enorme, quello di opporsi ad una opera faraonica con interessi altrettanto spropositati. C?entrano anche i bambini, perché in quindici anni di impegno così intenso, le famiglie ne sono state segnate. E di questo non si parla mai, tuttavia l?aspetto personale di ognuno è sicuramente il prezzo alto che ha pagato. Siamo cittadini che hanno cercato in questi anni di fare quello che avrebbe dovuto fare la politica, cercare una alternativa, studiare il problema, sensibilizzare, tutto questo senza neppure uno dei mezzi che hanno i politici di professione. Pagando tutto: dalle schede telefoniche alla benzina, dal tempo libero sottratto al quotidiano alle ore di sonno sottratte al riposo. Pagando sempre: dalle bandiere No Tav, ai giornali, alla carta, alle cartucce della stampante, alla legna da portare ai presidi. Mettendo mano al portafoglio quando si tratta di partecipare ad incontri lontani dalla Valle di Susa, o manifestazioni, siano a Vicenza a Roma o a Strasburgo. Sotto pressione da troppo tempo, il movimento ha collaborato con tutti dichiarando la sua trasversalità, negli anni novanta incontrando i comuni leghisti sulla tratta Milano-Novara, accettando di andare ovunque a spiegare, raccontare. Poi arriva l?autunno caldo del 2006, il pugno di ferro del governo Berlusconi. Alcuni esponenti dei partiti della ?sinistra radicale? sono spesso presenti in valle, si conquistano la fiducia. Alle votazioni politiche dello scorso anno i tre partiti portano a casa un ottimo risultato. A Torino Chiamparino, nuovamente eletto sindaco, mette mano al programma e inserisce il sì alla Torino-Lione come pregiudiziale per far parte del governo della città. I partiti della ?sinistra radicale? si arrampicano su distinguo che capiscono solo loro e firmano. Sono giornate concitate, durante le quali vengono interrotte le comunicazioni con i militanti in valle. Non basteranno spiegazioni e riunioni postume: durante la manifestazione del 25 aprile alcuni rappresentanti di Rifondazione presenti vengono contestati pesantemente. Non siamo più furbi degli altri. Non possediamo (neanche) quella finezza politica, quella lungimiranza che permette di capire i tanti distinguo, i tatticismi. Non si riesce a capire, da queste parti, il linguaggio politico/politichese diverso da quello che esiste in natura, nella vita di tutti i giorni. Oggi il movimento ha una maturità diversa dagli anni addietro, oggi si fa carico in modo cosciente dei ?cortili di tutta Italia?, lancia un Patto di mutuo soccorso, discute sull?Afghanistan, parla di decrescita, per questo l?incazzatura che si è abbattuta qui, alla lettura dei dodici punti del nuovo governo Prodi, è stata feroce. Sono state tolte le bandiere dei Verdi dai presidi (quelle di Rifondazione erano già sparite). Umore torvo e distruttivo, il tradimento a tutto tondo è stato avvertito in modo pesante. Più venivano lette le dichiarazioni, più si sentiva la presa in giro. Mattone dopo mattone è stato alzato un muro nei confronti dei partiti e dei suoi rappresentanti. Troppa distanza dal Palazzo, troppo tutto. Ad oggi è così. Chiara Sasso

Piero Zanella, Sebastiano Malamocco, Elvio Simonato, e tutti gli aderenti di INDIPENDENTI PER MONTEBELLUNA
ti invitano LUNEDI? 5 MARZO, ORE 20.30 presso il CENTRO CIVICO DI SAN GAETANO (vicino alla chiesa di San Gaetano)
a un incontro per parlare di CIRCONVALLAZIONE e AUTOSTRADA PEDEMONTANA - le nostre proposte di viabilità, subito realizzabile, efficiente e compatibile - con immagini e relazioni di
GIANNI PELLIZZARI ? architetto, ideatore della proposta urbanistica per Montebelluna ?Pedemontana utile?SEBASTIANO MALAMOCCO ? Indipendenti per Montebelluna
TI ASPETTIAMO

Dal Cacao Alcatraz di oggi.

Le strade di gomma
L'idea e' del Ministero delle infrastrutture spagnolo, in concordanza col dicastero dell'Ambiente. Il nuovo asfalto in gomma, ottenuto dal riciclaggio dei vecchi pneumatici, sarebbe piu' silenzioso, piu' elastico, piu' duraturo e piu' sicuro di quello tradizionale e verra' sperimentato in alcune strade oggetto di appalto pubblico. Barcellona-Madrid in due rimbalzi. (Fonte: Ansa).